燃油附加费一涨再涨国内航空公司苦不堪言

燃油附加费一涨再涨国内航空公司苦不堪言

《华尔街电讯》WSWire.COM ( 日期：2005-11-29 13:50)

　由于国际原油价格居高不下，10月15日，民航总局批准内地航空公司调整国际航线燃油附加费，调整额度是原来的1倍左右。11月1日，又有媒体报道：“东航总裁李丰华透露，国内三大航空集团已经联合向国家发改委递交了有关延长燃油附加费的征收时段，提高燃油附加费征收额度的报告。”

　　什么原因使航空公司一而再、再而三地要求提高燃油附加费征收额度呢？转嫁成本还是无奈之举？

　　由于工作关系，李女士常常乘飞机往来于北京与上海之间。今年8月，航空公司对燃油费进行调整后，李女士每乘坐一次飞机，要比以前多付40元人民币。

　身为公司中层领导的李女士，坐飞机是不可替代的最佳出行方式，因此，她并不会因为要多出的40元而改坐其它交通工具。

　实际上，国内航线燃油附加费并不算多，据国航北京营业部咨询处工作人员彭先生介绍，民航总局今年7月做出规定：从8月1日到12月31日，国内航线的燃油附加费定价以800公里为界限，航线距离在800公里以上定价为40元，800公里以下定价为20元。

　国际航线的燃油附加费定价比国内航线的波动更加明显。经过10月份的调整，目前，中国内地与亚洲（中东除外）各点间每段每位旅客的燃油附加费征收金额由12美元涨至25美元；中国内地与欧洲、美洲和大洋洲及中东各点间每段每位旅客燃油附加费征收金额由20美元涨至40美元。

　尽管“燃油附加费”使旅客从腰包里掏出了更多的钞票，但像李女士那样的人很多，他们明知道要多付费，却只能依靠飞机出行。

　中国石油大学工商管理学院副院长董秀成教授认为：机票的需求弹性系数不大，在交通工具方面，经常乘坐飞机出行的旅客可能找不到能够替代飞机的更好选择，而且，眼下经过调整的“燃油附加费”的水平还是符合这部分旅客收入水平的。

　今年10月，民航总局宣布:“因国际油价持续在高位运行，批准内地航空公司自2005年10月15日起，调整国际航线燃油附加费”。显而易见，国际油价居高不下，航空公司运营成本必然上升，而“燃油附加费”的调整，无疑是航空公司方面将其成本对消费者的一种转嫁。

　即便已经有了这样的转嫁，但航空公司方面并没有就此罢手，并且还在酝酿新的动作。11月1日，有媒体报道: “东航总裁李丰华透露，国内三大航空集团已经联合向国家发改委递交了有关延长燃油附加费的征收时段，并提高燃油附加费征收额度的报告，相关文件将在11月得到批复”。

　对此，李丰华的解释是：目前已经调整的燃油附加费“对于不断增加的航油价格只是杯水车薪。航空公司普遍希望能够随着航油价格的进一步提高而提高燃油附加费的额度，冲抵航油成本。”这分明是民航老总的诉苦之辞。

　燃油成本是航运公司成本中最重要的项目之一。根据德意志银行的航运分析师估计，燃料成本占主要航运公司总运营成本的16%—37%。

　　危言耸听还是客观现象？

　李丰华的论调是不是危言耸听？他的观点在业界有没有应和者？在采访的过程中，几乎所有业内人士都将他们呼吁调整“燃油附加费”的原因归结为“航油价格过高”。

　记者拨通了南航、上航、国航等几大航空公司的电话，但各家航空公司的高层普遍都不愿意接受采访，一位国航中层人士告诉记者，今年各大航空财务报告纷纷出现预亏。这让老总很头疼，虽然长期以来，媒体一直关注此事，但作用甚微。这也使得各家老总不愿意再发表意见。

　中国航油价格远高于国际平均水平，从而直接导致了机票价格的居高不下。中国国内市场航空燃油的价格基本维持在国际市场的两倍左右。有研究国内航空公司成本的人士指责：“中国航空油价格比日本高出60％，是新加坡航油价格的2.5倍，有时国内价格比国际平均价格竟高出1倍有余。
　
　目前航油费用约占国内各航空公司运营总成本的25％～30％，这个比例比国外航空公司至少要高出10个百分点，是除飞机购置费外最大的成本因素。一位不愿透露姓名的南航高层向记者抱怨说：“中国航空公司每千公里从每位乘客那里的收入几乎可以和国外的同行相比，但是他们的燃油成本通常占总成本的10％，而我们的则是30％。如果燃油价格降不下来了，中航油一家还继续垄断，那么中国民航真的要飞不起了。” 据了解，去年这个时候，国内各家航空公司的航油成本支出所占的比例为28%，而全球航空业的平均燃油成本仅占该行业总成本的约22%。业内人士认为，航油成本已成为航空公司运营成本中的第一大成本，油价每上涨1%，航空公司每年的运营成本将增加4245万元。　

　在此压力下，国家近期针对航油市场已推出一系列政策。首先，从7月23日起，国家发改委将每吨航空油出厂价格提高300元；从8月1日起，民航总局又开始恢复征收国内航线燃油附加费。但就这一决议，航空业内人士表示，太晚了，今年的各大航空公司亏损已经成为事实。

　南航发言人杨德峰曾指出，南航平均每天有233架飞机在飞，是目前国内拥有飞机架数最多的航空公司，其航油消耗也在国内首屈一指。而且南航75%的航线都是国内航线，这就意味着南航很难利用飞国际航线的机会，在国外以较低的价格加油。根据测算，航油价格每吨每上涨100元，就要消耗南航2.5亿元的纯利润。

　另据了解，目前国内每年要消耗800万吨左右的航空燃料，其中约250万吨是进口的。进口航油的价格由发改委参照国际航油价格统一制定，基本上是由新加坡航油离岸价、运费等几部分构成出厂价，再加上中航油总公司的毛利润（每吨500元左右），最终确定航油市场价格。

　　打破垄断还是利益博弈？

　中国航油价格持续居高，在业内人士眼中，中航油的“垄断”就是罪魁祸首。他们认为，中国民航实行的是由中国航空油料总公司(集团下属公司，中航油所进口的航空油由它销售)一家垄断供销航油的体制，不打破航油的垄断经营，航油市场不与国际接轨，很难改变中国高价航油的格局。”

　中国社科院工业经济研究所副研究员曹建海指出，根据中国的航空业体制，航空公司都通过中航油购买成品油，最终价格要加上中航油的燃油加价，目前大概是500元人民币，占总价格的10％，大大高于原油价格变化所占比率。

　境外，一般都有多家航油公司相互竞争，以市场价格向各航空公司供油。国外许多航空公司还有自己专门的油料部门，这个部门不只是要保证提供公司飞机用油，进行全世界范围内的采购，而且要在油价较低时定期为公司储备相当数量的油料。在我国，航空公司的国内航班只能从中航油一家企业购油。

　国务院发展研究中心副主任谢伏瞻认为，国外航空业的很多企业，有很多金融衍生工具可以用。例如针对油价，它可以预期油价上涨，在期货市场上通过套期保值来锁定成本。虽然有时候可能吃一点亏，有时候可能占一点便宜，但是总体上对于这个企业成本是在可预期、可控制的范围之内。

　但是中国航空企业目前还无法这样做，因为我们的航空业体制决定了只有中航油一家，卖什么油，卖多少钱都不是航空公司能选择的，也没有类似的金融工具可以用来规避风险，这是中国目前和国际市场比较中，一个很大的不同点。而中航油的油料又受到中石化和中油化等产油公司的垄断。

　事实上，中国民航业目前的成本比率不是完全由其自身造成的，还有更深刻的系统因素：机场、航油等产业链环节资源流动性差，行业垄断多，这使得民航业经营背负着巨大的系统风险。

　业内人士分析，油价上涨只是加剧或缓解中国航空业竞争力的一个因素，中国航空业目前更大的隐忧是严格的行业性管制。政策的限制导致中国国内航空公司在不可控运营成本、经营自由度等方面与国外航空公司无法在同一起跑线上展开有效竞争。这使得中国航空业在油价上涨面前尤为脆弱。

　根据中国加入世界贸易组织的承诺，中国将在2006年中期开放石油批发市场，但却一直没有宣布航油市场的具体开放方式。

　　固守现状还是变革体制？

　近两年，成本没有明显降低，航油连续几次涨价，中航油所受谴责日益增多。

　面对谴责，中航油一方面承认自己的确是垄断方，另一方面也觉得有点委屈。用中航油自己的话说就是，如果说中国的航油市场存在高度垄断的话，那么中航油只是这个垄断链条上的一环，垄断使中航油有机会获取超额利润，但也绑住了中航油的手脚。

　中国石油大学工商管理学院副院长董秀成教授指出，国内，在航空成品油流通的链条中，中航油已经是第二环了，其前面还有已经对中国石油进行垄断的中石油和中石化两大公司。

　　今年8月4日，中国航空油料集团公司的全资子公司中国航空油料总公司改革方案已经完成。改革后，中石化集团、中石油集团将入股中航油集团，三家公司将共同组建“中国航空油料有限责任公司”，三家公司的持股比例分别为51％、20％、29％，中航油居控股地位。

　一直以来，各个航空公司、呼声最高的就是希望打破航油垄断，降低航油价格。民航总局副局长杨国庆也公开表示，希望打破中航油集团在航油市场上的垄断地位。

　　中石化、中石油参股中航油的新公司，似乎为打破垄断找到了一个最佳的解决办法，然而一些航空公司并不看好。首先，航空公司觉得，新公司能否真正打破垄断还要看具体运作。国外的成功范例是至少引入两家或者两家以上的独立经营者参与竞争，而三家国有股份占主体地位企业的联合，是否会形成新的垄断，着实让人担心。

　　正如中国青年政治学院经济系副系主任林江教授所言，航空业中，国家、航空公司、消费者之间存在一种博弈关系。另有业内人士认为，要想使消费者受益，国内航油市场应该在中航油集团之外再成立多家独立的供油公司，引入更多的竞争者，形成若干公司在一家机场为航空公司供油的局面，从而通过竞争把航油成本降下来，这也能让国内航空公司在2006年全面开放时，竞争力有所提升。